2017年10月21日 (土)

SHIMAO R8050 電動アルテグラ発売

秋祭り~!

秋の新製品祭り! パワーメーター・GPSサイコンと来て第三弾です。

電動アルテグラ「R8050」が発売されて入荷して来ました。


R8050

フロントディレーラーは、モーター部分が小型になりスッキリとした見た目になっています。モーターは小型化されただけでなくパワーアップもされているそうで、より確実な変速が期待できます。

リアディレーラーは、デュラエース(R9150)と同様にダイレクトマウント対応のシングルテンションとされて、横への張り出しが少ないシャドー化もされています。

従来のRD-6870SSでは最大ローギヤが28Tでしたが、RD-R8050SSでは30Tになっていて、よりワイドレシオ対応になっています。


R8050_switch

ST-R8050にもブラケット先端の隠しスイッチ(スイッチA)が装備されて、この面でもデュラエース(ST-R9150)と同等になっています。

この隠しスイッチのどこが良いのか?

無線ユニット(EW-WU111A等)が必要ですが、シフト操作やサイコン(GARMIN等)のページめくり等が割り当てられます。

シフト操作に割り当てれば、左右のスイッチでシフトアップ/シフトダウンが操作できます。

サイコンの操作に割り当てれば、スイッチの短押し・長押しでそれぞれ別々の機能が割り当てられて、ページスクロールやタイマースタート/ストップ・手動ラップ・個別のページへジャンプ等がハンドルから手を離さずに行えるようになります。

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2017年10月15日 (日)

シマノ製パワーメーター FC-R9100P 入荷

 発売される事は決まっていましたが、時期が未定だったシマノ製パワーメーターがようやく発売されて入荷して来ました。

Fc9100p
 □ SHIMANO FC-R9100P
 ■ 極めて正確なひずみゲージで測定し、どのペダリングポジションでも安定したパワー測定
 ■ トラブルを軽減する内蔵充電式バッテリー仕様
 ■ チェーンリング交換時にも影響を受け難い構造
 ■ 瞬時に計測を開始:トランスミッターのスイッチで簡単にリセットが可能
 ■ BluetoothRLE と ANT+ に対応


 □ 計測情報
 ■ パワー
 ■ パワー左右バランス
 ■ ペダルスムーズネス
 ■ ケイデンス
 ■ トルクエフェクティブネス
 ■ バッテリー残量情報


Fc9100p_charging
 右クランクのユニットから充電するようになっていて、外から見えるのは充電端子の蓋だけです。
 全体に小型・軽量でパワーメーターの存在を主張しない仕上がりになっています。

 シマノから発売されるのはパワー測定する部分だけで、表示は
GARMIN製のEDGEシリーズが代表的な、ANT+に対応したサイクルコンピュータを別途用意する事になります。


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2017年7月28日 (金)

最新パーツ全部盛り 試乗車

 予告していました試乗車が一応の完成をみました。

 

Dogma1
 7月16日のあわいち150kmでシェイクダウンを済ませましたが、各パーツの動作に問題が無いのを確認した程度でした。

 その後80km程度走行していますが、当然不具合はありません。ディスクブレーキのあたりががまだ出ていないのが問題と言えば問題ですが、あたりが出せるほどの下りを下っていないのでしかたがないでしょう。

 それでもブレーキの効き具合は抜群(タイヤの限界をはるかに超えています・・・怖いんで限界は試していませんが)と言えます。その上、シマノのキャリパーブレーキの欠点であるコントロール性の低さが見事に解消されています。カンパなみかそれ以上です。ブレーキレバーの引きも軽く、もうキャリパーブレーキには戻れないかも・・・

 ■ フレーム:PINARELLO DOGMA F8-DISK
 今更、旧型になってしまったF8かと言えば、2017年6月時点ではF10-DISKは発表もされて無く(2017年7月28日発表)、最短で手に入るディスクブレーキ対応フレームだったわけです。

 ■ コンポ:SHIMANO デュラエースDi2
 ■ ブレーキ:SHIMANO ロード用ディスクブレーキ(デュラエース R9170)
 新しい試乗車を用意する気になったのは、このディスクブレーキの発売が発表されたからですが、その時点(2016年7月)では発売時期が未定という(笑)

 ■ ホイール:MAVIC コスミック プロ カーボン  SL クリンチャー ディスク
 この試乗車の計画が始まったのが約1年前で、その時点で発売が確実だったカーボンクリンチャーでディスクブレーキに対応していたのがこのホイールだけだったのです。
 フレームも決まっていなかったので、アクスルが9mmQR/スルーアクスルのどちらにでもアタッチメントの交換で対応出来るのも決めての一つでした。

Dogma2
 R9170ですが未対応の32Tギヤを装着しています。
 ツーリング程度の走り方では何事もなく変速してくれます。

Dogma3
 ホイールがMAVICでセンターロックディスクが装着出来ないので、正体不明(長期在庫)の6穴のローターを使っています。

 現時点では最高峰(ちょっと上にF10がいますが・・・)のカーボンフレームにカーボンクリンチャーホイール、油圧ディスクブレーキ、Di2(電動変速)と、最新技術を体験していただけます。


 試乗用ペダル(下記がご用意できます)
   TIME:エクスプレッソ
   SHIMANO:SPD-SL
   クランクブラザース

   ※その他のペダルで試乗をご希望の方はご自身のペダルを持参して下さい。

 試乗時には写真入りの身分証明書をご提示下さい。

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2017年6月29日 (木)

R8000 アルテグラ入荷

 Newアルテグラが入荷してきました。

 

R8000
 105やTiagraからの換装(アップグレード)にいかがでしょう?

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2017年2月 4日 (土)

シマノ・デュラエースR9150 Di2 入荷

 待望(?)のデュラエースR9150 Di2が発売にあわせて入荷して来ました。

 

9150
 変速機はフロント・リア共にスリムになっていて、特に電動部分は小さく違和感なくなっています。

 

 前作の9070との比較では、3点(STI/FD/RD)合計の重量が29g軽くなっていて、価格は1,122円高くなっています。

 

 変速に関しては元々評価されていたわけなので、9150では新しい機能のシンクロナイズドシフトをどう使いこなすかと言う事になるでしょう。上手く使いこなせれば、よりパワーロスを少なく走行出来るようになるのではないでしょうか。

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2016年10月29日 (土)

新型デュラエース9100シリーズ発売開始

 発表後4ヶ月を経て、ようやく発売日がやって来ました。

 待ちくたびれたと言うか・・・忘れかけてた(^_^;)と言うか・・・

 

9100
 今回発売になったのは、ワイヤー式変速の6点セット(FC・RD・FD・BR・CS・STI)と、リムブレーキタイプのホイール各種とペダルで、チェーンはCN-HG901が継続のようです。

 クランクのボリュームはすごいんですが、拍子抜けするくらい軽く出来ています。見るからに剛性がありそうです。

 RDはスプロケットの歯数を30Tまで対応させるためにゲージが長くなっていますが、全体に小振りに造られています。

 FDは長いアームがなくなっていますが、組み付けは楽になっているんでしょうか?従来品とは組み付け手順が違っているので間違えないように、こうして下さいと、シマノさんから連絡が来てますが、どうなんでしょう。

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2016年7月12日 (火)

Campagnolo POTENZA

 シマノのアルテグラに対抗出来る価格で発売された「Campagnolo POTENZA」。ブラックモデルはすでに販売が開始されていますが、シルバーモデルは若干の仕様変更となって、販売開始が遅れています。

Potenza

 仕様変更箇所は、チェーンリングが当初のブラックからシルバーへとカラーが変更されています。

Herse

 クランクがシルバーになった事で、細身の金属フレームで組んだ場合に写真のようなイメージで仕上げる事が出来るようになりました。

 □ Campagnolo POTENZA:¥122,256~(税込 スプロケットの歯数で価格は変動します)

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2016年7月 5日 (火)

Campagnolo EPS V3

 カンパニョーロEPSをV1からV3へと更新しました。更新内容はパワーユニット(バッテリー)・インターフェースの2点です。

 V3のパワーユニットはV2よりもより細見になって、ほとんどのフレームに対応するだけでなく、充電ポートがインターフェースと一体となっています。V2の時は充電ポート用に余分に穴を開ける必要がありましたが、V3には不要になりました。

 V1からV3への更新の場合はもう一点変更が必要です。それは充電ポートの形状が変わる(細見になる)ので充電器もV3用(V2と共通)が必要になります。

Campyv31
  パーツの変更箇所は二点だけですが、カンパニョーロの場合はコネクターも内蔵されているので、一度すべてのケーブルを外に出して繋ぎ直す作業をする事になります。パワーユニットを変えているのでRD・FDのセッティングも一からやり直しになります。

Campyv32
 EPS V1のパワーユニットはダウンチューブの下側に取り付けられていて、邪魔になる事はありませんでしたが・・・

Campyv33
 パワーユニットはシートチューブ内に内蔵されて、ダウンチューブ下がすっきりして、見た目も軽くなりました。

Campyv34
 インタフェースのインジケーターも大きくなって見やすくなりました。とは言っても、V3になっての機能アップで、インターフェースのインジケーターで確認していたバッテリー残量はスマートフォンあるいはGARMINで確認または常時表示させる事が出来るようになったので、初期のセットアップが終わればインターフェースは充電時以外は意識する必要がなくなっています。

 パワーユニットが外付けだったのが内蔵になって見た目がすっきりしただけで、大枚を費やす理由にはなりません。V3にする大きな理由は、スマートフォン・GARMINと連携出来る事にあります。

Garmin_1
 GARMINとはANT+で接続して、バッテリー残量・FD/RDの位置・チェーンホイール/スプロケットの歯数が表示されます。EDGE520Jは、5月18日に公開されたVer.6.0で対応済です。EDGE1000Jは7月1日公開のVer.8.10で対応されました。

Garmin_2
 他の項目と同時表示も出来ます。写真ではリアのギア位置を表示しています。

 通常の走行時は重いと思えば軽くする、軽いと思えば重くするという対処で問題なく走る事が出来ます(リアだけで11速もあります)からギア位置がどこか?というのは意識せずに走っていますが・・・登りで残りギアが無くなった時は別!・・・信号等でのストップからスタートするギアは3枚目からスタートするのが、軽すぎず重すぎずで走り出しやすいのでストップする前に入れておくのですが、目視で確認したり、一旦1枚目に入れてから2枚戻すとかやってましたが、目の前でギア位置が判るのは、ストップ&ゴーが多い街中では嬉しい機能です。

Mycampy
 スマートフォンではMyCampyと言うアプリで、現在の状態を表示したり、変速の設定を変更したりする事が出来ます。

 「MyCampy」というアプリが使えるのは、iOSはiphone4S以降、アンドロイドは4.3以上となっています。iphoneは持っていませんのでアンドロイドのXperia(5.02)で試してみました。
 アンドロイドのバージョンは大丈夫なのでサクサクと進むと思いきや・・・アプリはインストール出来てログインも出来ました。
 「マイ・ガレージ」で使用機材の登録も出来ました。「マイ・セッション」では走行記録を残せるようになっていて、走行しないと何もおこるはずもありません。

 問題は「マイ・EPS」で起きました。EPS(のインターフェース)とはBluetoothで接続される事になっていますが、ペアリング候補にEPSが出てきません。何度やってもダメなものはダメで、万事休す。
 カンパニョーロのサイトで苦手な英語を必死に読んで判ったのは、アンドロイドのバージョンが4.3以上であっても対応していないスマートフォンも有ると言う事でした。Bluetoothのプロファイルが、あまり一般的ではないものを使っているようです。

 そうですか、と言って終わったのではV3にした意味がありません。「マイ・EPS」が一番大事な機能だからです。ここで、シフトのセッティング等の変更が出来る事になっています。メーカーのお仕着せではなく、自身の使い方に合った変速動作に変更できるのは大きな魅力です。

 対応表にあった動作確認済のスマートフォン(Galaxy S4)を手に入れて、再チャレンジしてみれば、あっさりとペアリング出来ました。カンパニョーロが動作確認済と言っているのですから当たり前ですよね。

 「マイ・EPS」で出来る事は多岐にわたっています。

  ■ ダッシュボード
   ※ シフトセッティング(RDの自動変速)
   ※ マルチシフトの調整(段数・変速スピード)
   ※ FD・RDのモード変更(ボタン機能の入れ替え)
   ※ ライディングスタイルの保存

  ■ プロメカニック(カンパニョーロ本社の承認が必要)
   ※ システムの診断
   ※ ファームウエアのアップデート

 この中で私にとっての、今現在の目玉機能はシフトセッティング(RDの自動変速)です。これは、FDをインナーに変速するとRDが自動で小さなギヤに変速してくれ、FDをアウターに変速するとRDが自動で大きなギヤに変速してくれます。変速段数は1~3段で選択できます。

Mycampy4

 今まで手動でやっていた事を、自動でやってくれるのは嬉しいですね。フロントのチェーンホイールを50x34で使っていると、上り坂でアウターの50Tからインナーの34Tに変速したときに軽くなりすぎてしまい、スピードを維持するには一気に回転をあげてしんどい目をするかスピードを落とすか、という状況になるので、アウターからインナーに変速する前にリアを2段階小さくしてから、インナーに変速するようにしています。
 アウターでは重くなりすぎてインナーを使おうとしてる時に、わざわざもっと重くするのは変ですが、数秒間の事ですし、それくらいの余裕がないと登り続けられないでしょう。
 EPSでは私がやってる事とは順序が逆になって、フロントをインナーに変速するとリアを小さなギヤに自動で変速してくれます。リアの変速までのタイムラグが少し大きいのが気になりますが、変速時のチェーンの暴れを考慮にいれるとこうなるのでしょう。
 変速動作が始まってから終了までは速いです。2段変速に設定していますが、1段しか変速していないんじゃないかと思うくらい素早く変速してくれます。

 初ライドは六甲山西ドライブウエイです。五辻からの登りは基本はインナーですが部分的にアウターを使う所が何カ所かあって、テストをするには最適なコースです。最初はシフトのタイミングに戸惑う部分もありましたが、慣れてしまえば操作が減った分走る事に集中できて良いんじゃないでしょうか。

 「MyCampy」とのおつき合いはようやく始まったところで、まだ機能の一端を試しただけなので、この先長いおつき合いになりそうです。

Mycampy1
Mycampy2
Mycampy3
Mycampy6

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2015年7月 6日 (月)

SHIMANOのカセットスプロケット交換が簡単になった

 なんて言う物か判りませんが、本来バラバラなカセットスプロケットを一つにまとめているプラスチックの筒が、ただの筒からスプライン位置を揃えてはめ込む形状に変更されています。

 ランニングチェンジのようなので、すべてのスプロケットが変わるまでは時間がかかるでしょう。

Shimano_1
 カンパニョロのカセットスプロケットは、以前からスプライン位置を揃えたプラスチック部品に嵌め込まれていたので、ハブに取り付ける時には位置決めが簡単で一気に嵌める事が出来ました。

 シマノは円い筒にはめ込んでいるだけだったので、カセットスプロケットをハブに取り付け場合は、一枚づつスプラインの位置を合わせながらはめ込む必要があって、カンパニョロに比べるとほんの少しですが時間がかかっていました。

Shimano_2
 ところが、つい最近のシマノのカセットスプロケットは、スプライン位置を合わせて簡単にフリーへ嵌められる様に変更されています。しかもシマノらしく、カンパニョロよりも位置決めが簡単になるように工夫がされています。

Shimano_3
 トップギヤ以外はアッという間に嵌められます。

Shimano_4
 左から、カンパニョロ・シマノ・自作のシマノ用。

 取付(交換)作業がやりやすくなったという事で、走行時の性能アップとは関係ありませんが、ようやくシマノも対応してきましたね~。

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2015年6月16日 (火)

電動コンポを外装で組み付け

 LATIDO(ラティード)のカーボンモノコックフレームへの電動コンポ搭載の依頼を受けました。20数年前にデュラエース(8速)で組んで以来乗り続けておられましたが、ギヤ比等が合わなくなって来たという事でコンポの載せ替えとなりました。

Latedo_down
 古いフレームですから内装に対応しているはずもなく、外装での組み付けとなります。シマノ純正のケーブルカバーは、脱脂等の下準備をしっかりして貼り付ければ短期間で剥がれたりという事もありませんので、外装でも耐久性についての心配は無用です。

 初期のDi2、7970は内装対応フレームが無かったので、すべて外装で組み付けていますが5年程度たった今でもケーブルカバーは剥がれてはいません。

 今回はDi2のケーブルだけでなく、キャットアイのサイクルコンピュータのケーブルもダウンチューブを通っているので、ケーブルカバーを2列に貼り付けてあります。

Latedo_under
 BBから後ろやFDへのラインも、浮いたり弛んだりしないように押さえてあります。

Latedo_batt
 バッテリーだけを内装とすることも可能でしたが、今回は元から付いていたボトルケージの間に見事!収まってくれました。バッテリーの脱着のためのスペースも確保出来ています。

11s_sprocket
 ホイールは、8速時代のデュラエースで手組みしたチューブラーホイールをそのまま使います。当然ですが、そのままでは11速のスプロケットは取り付けられません。

 そこで、こんなスプロケットの出番です。ロー側のスパイダーアームを1.85mm削ってあります。これで、10速までしか対応していないシマノ製のハブ(ホイール)にも取り付けられる11速スプロケットとなります。

 11速に対応したホイールに変更した場合は、ホイールに付属している10速用スペーサーを使えば、元の11速スプロケットと同じ寸法に戻りますので、支障なく使用していただけます。削った部分は、スペーサーと同寸法になっています。

 良い事づくめの様ですが難点がひとつ。ローギヤの位置が内側に入るのでスポークとの間隔が狭くなります。転倒等でリアエンドを曲げた時にリアディレーラーとスポークが干渉してしまう可能性が高くなってしまいますので、転倒時にはリアエンドの曲がりをしっかりと確認していただく必要があります。

 最小限の変更で最新仕様のロードバイクに生まれ変わって、これからも長く活躍してくれる事でしょう。

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