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2013年4月30日 (火)

カンパニョロEPS

 私の愛車「CARRERA ESTREMO LIGHT」2006年の12月から乗り始めて6年5ヶ月になり、走行距離も3万キロを超えようとしていますが、最新のモデルと乗り比べてもまったく見劣りすることなくカレラらしいシャキッとした走りは失われていません。
 と、言う事でまだまだ乗り続けていきます。

 コンポはカンパニョロレコード10Sから始まって、スーパーレコード11Sの発売と同時に載せ替えて、今年まで走ってきました。常に最新のカンパニョロを使ってきたのに、EPS(ElectronicPowerSift)が発売されてすぐに載せ替えなかったのには理由があります。

 私の愛車「CARRERA ESTREMO LIGHT」は発売が古いのでEPSには対応していません。外装で無理矢理組むのも可能でしょうが、講習を受けた正規代理店ですし・・・外道なまねはやりにくいですしね。

Eps
 Newフレームを物色している内に日がたち、夏も過ぎて秋が来た頃に耳寄りな情報が入ってきました。それは、非対応フレームを加工してケーブルが内装できる対応フレームに改造が出来るようになったという事です。
 お気に入りのフレームを買い換えることなくEPSを搭載できます。

こちらの会社「カーボンドライジャパン」さんで加工していただけます。

 まあ、なんだかんだと時間が過ぎて、実際に加工をお願いしたのは年も変わって3月に入ってからでしたが・・・

Eps_wire
 まずは加工前。
 シフトワイヤー受けがダウンチューブ下側の左右に出っ張って取り付けられています。
 ワイヤーの場合はこの位置が抵抗も少なくて最適な場所ですが、EPSにしてしまえば不要なだけでなく出っ張って、見た目にも邪魔な存在になってしまいます。

Eps_head
 加工後はEPSのケーブルが内装される穴が開けられて、ワイヤーの受けは取り外されてすっきりとした外観になっています。
 穴の位置は、超音波探傷機によってカーボンの厚み等を検証した上で最適な位置を決めていただいています。

 金属(アルミ・クロモリ)フレームの場合だと、パイプの肉厚が途中で変わるバテッドであっても、肉厚の変化する位置は推測できるものですが、カーボンフレームの場合はどう積層されているのはまったく判りませんから、素人が適当に穴を開けるなんて事は恐ろしくて出来ません。

Eps_bb
 パワーユニットは、ダウンチューブ下に取り付けできるように台座を作ってもらいました。この位置も検証後でないと可能かどうか判らないとの事でしたが、ぎりぎりではあったものの、なんとか無事に台座を取り付ける事が出来ました。

 バッテリーも内蔵されて、重量のあるパワーユニットをぶら下げた状態で取り付けるには、それなりの強度も必要になってきます。全体的にかかる負荷には強いカーボンフレームも、部分的な負荷には弱いので、この辺りの検証も素人には不可能な事です。

 パワーユニットをダウンチューブ下に取り付ける事にこだわったのは、夏場の長距離走行にはダブルボトルが必須だからです。私のフレームは、サイズがそれほど大きくは無く(490mm)しかもカーボンフレームなので内側の三角が小さくなっています。パワーユニットがダウンチューブの上側に来た場合にはシングルボトルになってしまう可能性もあったので下側に取り付ける事にこだわって、無理をお願いしてしまいました。

 ボトムブラケット内部に通っているケーブルは、クランクシャフトと干渉しないようにケーブルガイド(BBシェル内の筒状の物)で保護されています。

Eps_fd
 フロントディレーラーの取付部。
 ケーブルはFD直下でフレーム内に入っています。

 リアの変速に伴って起きるチェーンとフロントディレーラーの干渉(アウターxローあるいはインナーxトップ時)を解消するためのトリム操作は、リアディレーラー位置に合わせて自動で行ってくれます。リアのチェーン位置がどこにあっても、チェーンの擦れ音がせずに、静かな走行が可能です。

 動作音が少し大きいのがマイナス点ですが、常時動いているわけでは無いので問題ないでょう。

 変速動作は、強力で確実です。
 アップシフトもダウンシフトも、モーターの力で同一スピードで動く事で、チェーン外れのおきにくい確実な変速となっています。

Eps_rd
 リアディレーラー部。
 ケーブルはチェーンスティ内を通っています。
 ワイヤーのアウター受けは取り外されています。

 ワイヤー式に比べて変速速度が速くなっているわけではありませんが、一段ずつでも多段でもスムーズに軽快に変速してくれます。

Eps_battery
 走行可能な状態の駆動部分。
 ボトルも元通りの位置に二つ付いています。

 走行しての感想は「スムーズでラクチン!」

 特にフロントの変速はラクチンです。グイッとレバーを操作するのではなく、チョンとスイッチを押すだけで確実に変速が終わっています。アップダウンが多くてフロントの変速を使う頻度の高いコースでは、本当にありがたさを実感できます。

 リアの変速では多段の一気変速が便利です。
 登りきって下りに入ったら数段まとめて変速する事が多々ありますが、そんな時に変速レバーを押し込んで行ったり、一段ずつレバーを操作するのではなく、ボタンを押す時間で変速する段数をコントロールできるので、希望のギヤへの変速が力を使わずに簡単に出来てしまいます。

Eps_bracket
 ヘッドまわり。
 ワイヤーがブレーキの二本だけになって、すっきりとしました。

 EPSインターフェースはここに来ました。

 GARMIN純正のアウトフロントマウントの横にピッタリとタイラップで止める事が出来ました。見た目もすっきりして、インジケーターも見やすくなりました。

 EPSを付けても走行スピードがアップするわけではありませんが、変速操作はラクに・楽しくなります。

 手元操作のデュアルコントロールレバーが出てきたときも(← 古いねぇ)同じ事を感じましたが、変速操作でのストレスが大幅に軽減されます。

 ツーリング(サイクリング)でも、スイッチを押すだけで変速してくれるラクさを覚えてしまえば、もうワイヤー式の変速に戻る事はできませんね。

 レースでは多段変速や、確実な変速動作が強力な武器となるでしょう。

 非力な人、手の小さい人には特にお薦めです。

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